Suzuki Katana

La Suzuki Katana es una linea de motocicletas deportivas diseñadas en los años de 1979–1980 por la compañía Bávara Target Design a pedido de Suzuki de Alemania específicamente para el mercado alemán.

El nombre Katana fue después aplicado a un rango de motocicletas deportivas turismo en Norteamérica hasta los modelos del año 2006, también ofrecidas en Europa pero sin el nombre "Katana", porque allí ofrecieron a partir del año 2000 una linea de ciclomotores

 llamada Katana de 49 cc/50 cc.

La producción de Katana de 1981 fue casi exactamente igual a la del prototipo, solo se le agregó una pequeña pantalla deflectora y silenciadores al mismo tamaño.El diseño abarcaba una serie de variaciones, de las que el público podía conocer las versiones ED1 y ED2. El diseño original fue un modelo de 650cc llamado ED-1 (European Design 1). El ED1 tenía una nariz adelantada y tanque estilizado y fundido con el asiento, en una época en que los carenados atornillados eran la norma. El diseño era muy aerodinámico con énfasis en la estabilidad a alta velocidad. Fue probada repedidamente en un túnel de viento en Italia. El diseño en lineas generales tenía elementos de laMV Agusta, una motocicleta diseñada por Target Design en 1979 pero que nunca fue producida.El diseño comenzó cuando la Suzuki contrató a Hans Muth, ex-jefe de diseño de la BMW, para modernizar la imagen de las motocicletas de la compañía.¹ El equipo de trabajo de Target Design constaba de 3 personas Muth, Jan Fellstrom y Hans-Georg Kasten.² Kasten siguió trabajando para Target Design hasta el año de 2003.

Bobber Style Bike

•  Aparecen en la década de los 40, y generalmente se crean a partir de motocicletas de las marcas presentes en la época en Estados Unidos y Gran Bretaña (Harley Davidson, Indian y Triumph principalmente). Son creadas en sus inicios por los soldados estadounidenses que vuelven a su país tras combatir en Europa. Se caracterizan por ser bajas y largas, en inglés “long and low”, tener las dos ruedas de igual diámetro y normalmente mismo grosor. Suelen tener neumáticos de banda blanca, y normalmente montan llantas de radios clásicas. Por lo general, se les desmontan los guardabarros delanteros y se les cambian o simplifican los tubos de escape y luego se les envuelve en cinta de amianto (muy característico). No se modifica el chasis original. En cuando a los manillares, hay varias tendencias, con manillares anchos tipo "Flier", altos tipo "Ape Hanger" (cuelgamonos) de altura media, cortos y rectos, etc. Aparte de estas modificaciones, se personaliza la pintura, detalles mecánicos y accesorios al gusto de los rockers de la época. Se usan colores sobrios como el negro, granate, etc, predominando los mates. Aparece tímidamente la aerografía con motivos heredados sobre todo de los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial (Nose art, Pin-up), o referencias al Rock and Roll, Rockabilly y Blues. Las bobbers son las antecesoras de las chopper, y existen diversas clasificaciones según la forma y longitud del guardabarros trasero, tamaño del depósito, altura del chasis con respecto al suelo, etc.
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Brat Style Bike

Algunos lo llaman Cafe Racer pero dista mucho de serlo, es un estilo nacido en Japón y que va lentamente formando adeptos en todo el mundo. Aunque son utilizadas varias bases para su realización fundamentalmente las mas vistas se realizan sobre japonesas de cilindrada media como Yamahas SR & XS, Kawasaki KZ, Honda CB y Triumph, consiste al igual que el estilo bobber en dejar la moto en lo mas basico, motor, deposito, asiento minimo, ruedas, faro y lo necesario para rodar. Las Caracteristicas mas distintivas son las llantas de estilo antiguo, faros y luces minimas y a diferencia de las Cafe Racer estas tienen pocos detalles.
El concepto a perseguir es simple, básicamente se toma el estilo de aquellas Bobber gordas americanas de posguerra con muchos centímetros cúbicos, despojadas de todo aquello que sobraba en la moto y fusionarlo con las Cafe Racer inglesas de una estética mas estrecha y motores con buen desempeño para salir muy bien desde abajo, de esta mezcla obtendremos una Brat Style.

Si se realiza una buena combinación dará como resultado una moto pequeña de curioso aire vintage, las mejoras que se realizan a la moto no estan dirigidas a que corra mas, lo que se busca es simplemente una estetica mezclada entre custom y bobber, normalmente sobre motores monocilindricos o en linea de origen japones y europeo.

DeLorean DMC-12

El DeLorean DMC-12 es un automóvil deportivo fabricado por DeLorean Motor Company (DMC) entre 1981 y 1982. Es conocido como el DeLorean, ya que éste fue el único modelo que fabricó dicha compañía. El DMC-12 se caracteriza por sus puertas de ala de gaviota y su carrocería metálica de acero inoxidable. También es muy conocido por su aparición en la trilogía de películas de Back to the Future. Después de aparecer en estas películas, el DMC-12 se convirtió en un objeto de culto.
El primer prototipo apareció en octubre de 1976 y la producción empezó oficialmente en 1981 en la fábrica que DMC tenía en Dunmurry, en Irlanda del Norte. Durante su producción se cambiaron varios aspectos del automóvil, como el estilo del capó, las ruedas y el interior.
A pesar de haber sido producidos en Irlanda del Norte, los DMC-12 estaban dirigidos, ante todo, para el mercado estadounidense. Por eso, todos los modelos producidos tenían el puesto de conducción a la izquierda (diseñados para ser conducidos por la parte derecha de la carretera). Algunos de ellos fueron convertidos para conducir desde el asiento derecho por mecánicos especialistas del Reino Unido, pero nunca fueron producidos así por DMC, así que la popularidad de este modelo en el Reino Unido fue muy limitada. Al menos 8.500 DMC-12 fueron fabricados antes de que la producción finalizase en 1982. En 2007 se estimaba que aún existían 6500 de ellos. 
Fuente: Wikipedia

Triton: 100% british racer

Coge un viejo motor Triumph, atorníllalo a un chasis Norton "Featherbed" y ya tienes la perfecta y ultra británica cafe-racer de los 60. Las denominadas Triton suponen el no va más del british old style. Las Triton nunca han existido como marca pero sí como moto: “Tri” de Triumph y “Ton” de Norton, afortunada coincidencia para definir un híbrido en el que se concentraba lo mejor de ambas marcas en los años 50 y 60.
El chasis de las Triumph Speed Twin carecía de suspensión trasera y los de las  Thunderbird o las Bonneville eran grandes y pesados, ideales para hacer turismo y llevar a tu chica al cine pero distaban mucho de ofrecer la eficacia y la agilidad del afamado y laureado (gracias a las Manx de carreras) “Featherbed” de Norton (colchón de plumas) instalado desde los 50 en las Dominator y Atlas, tanto en su primera versión como desde 1960 en la revisada "Slimline" (más estrecho en su parte superior).
El motor Norton era, sin embargo bastante más arcaico y propenso a las averías bajo un uso a fondo que el twin de Triumph, con carrera más corta (71x82 frente a 68x89) y mayor fiabilidad. De serie no había gran diferencia en rendimiento; el 650 de las Norton Dominator –diseñado en 1946- rendía incluso tres caballos más: 49 a 6.800 frente a 46 a 6.500- pero a la hora de extraer algo más de potencia con el motor de la Thunderbird o de su sucesora la Bonnie se podía ir algo más lejos… y a los ingleses eso les encanta. La Norton Atlas, una evolución del motor Dominator con 750 cc y 55 caballos, se produjo inicialmente para el mercado americano y no fue hasta 1964 que llegó finalmente a Gran Bretaña, pero una vez más resultaba a la postre más pesado y menos agradecido que el alegre 650 cc. producido en Meriden.
Así las cosas, el día que a un taller anónimo se le ocurrió la afortunada idea de meter el motor de una Triumph retorcida que se había salido recta en el bastidor de otra Norton con una cara avería de motor nació la primera Triton. Y rápidamente corrió la voz de sus virtudes por todo el Reino Unido. 
Comenzaron a hacerse experimentos, mejoras y se desarrolló todo un mercado con los elementos necesarios para llevar acabo la adaptación, normalmente al genuino estilo do it yourself en el patio de casa. Lo cierto es que no era nada complicada porque los motores de Triumph encajaban casi a la perfección en sus nuevos chasis Norton: bastaba comprar o adaptar los soportes. La clave estaba en jugar con la posición del motor en el chasis, más arriba o abajo, adelantado o retrasado e incluso inclinándolo a voluntad para variar el comportamiento de las masas. A partir de ahí todo tipo de combinaciones se podían estudiar… de hecho, los twin “pre-unit” de Triumph con cambio separado podían combinarse con la caja Norton de cuatro velocidades… o ahorrar para una Quaife de cinco marchas, creando así una comunión tal que ni la alianza de civilizaciones.
Fuente: Carlos Lera/ Moto

fichas

1967 Triumph Bonneville T120r

La Bonneville encarnaba la esencia misma del encanto café racer, con una imagen severa y espartana y, lo que es más importante, tenía el comportamiento que requería una moto así. Era una máquina realmente extraordinaria y llegó en el momento exacto para encaramarse a la cresta de la ola de lo que prometía ser también una década sensacional...

Los años 60 iban a ser una década extraordinaria para el motociclismo en general, y Triumph tenía todos los ases en la mano. La Bonneville tuvo un éxito sensacional: fue la deportiva bicilíndrica definitiva de los 60, tanto en Gran Bretaña como en los Estados Unidos, y su éxito en competición en Isle of Man TT y Daytona alumbró infinidad de modelos.

La aceptación social de las motocicletas alcanzaba su máximo histórico. Las motos seguían siendo para muchos un elemento fundamental de transporte cotidiano, pero también aparecían en las películas más admiradas, montadas por estrellas cinematográficas como Steve MacQueen y Marlon Brando. En esa época surgió también la figura del adolescente rebelde, que convertía su café racer en un objeto de culto.

La producción de Triumph creció hasta las 50.000 unidades al año, un 60 por ciento de las cuales se exportaba, principalmente a los Estados Unidos.

Harry Sturgeon, ex consejero delegado de una filial del grupo BSA, tomó el relevo a Turner en 1967 y se mantuvo fiel a la política  de Triumph: evolución, no revolución.

Norton Manx M30, el monocilíndrico que ganó el Mundial de 500cc

La Norton Manx M30, la primera y única moto monocilíndrica vencedora del Mundial de 500 cc en toda su historia.
Al igual que la AJS Porcupine, la Norton Manx M30 no fue fruto de un sólo día sino la heredera del trabajo meticuloso de unos cuantos ingenieros durante la Segunda Guerra Mundial. Trabajo que fue convergiendo en una moto ganadora y que aunaba en si misma soluciones revolucionarias y a la vez sencillas que le permitieron imponerse en los circuitos de la época a motos más potentes como la Gilera 500 cuatro cilindros o la propia AJS Porcupine.
Norton llevaba fabricando motos desde prácticamente el inicio del siglo XX. Pero sus diseños conservaban anacronismos como los chasis rígidos u horquillas por paralelogramos que no eran lo mejor para la competición. De hecho construir uno de aquellos chasis rígidos requería un proceso industrial muy complejo que daba como resultado chasis muy rígidos y demasiado quebradizos.

Rex McCandless, el chasis Featherbed y las suspensión Spring Heel

Hasta que llegó Rex McCandless y aplicó los conocimientos de soldadura adquiridos en las Segunda Guerra Mundial mientras trabajaba en la fábrica de Short Aircraft. El resultado fue lo que más tarde se conocería como el chasis Featherbed (literalmente lecho de plumas). Un chasis consistente en una doble cuna de tubos soldados entre si que unían la pipa de la dirección con la articulación del basculante trasero y albergaba el motor en su interior.
Pero esto sólo era un aparte del avance propuesto por McCandless. Ya que en el mismo periodo de la Guerra Mundial estuvo desarrollando unos amortiguadores adecuados para el basculante que había diseñado para el chasis. Partiendo de piezas de amortiguadores Citroën, McCandless fabricó unos específicos para la Norton Manx. Así se unió el chasis Featherbed con las suspensión Spring Heel y se situó un paso por delante de sus competidores.

¿Y el motor? Porque aquí estamos hablando de una moto con motor monocilíndrico de cuatro tiempos y 500 cc. Pues las soluciones diseñadas por McCandless consiguieron que un motor monocilíndrico fuera capaz de batir en la pista a otros mucho más potentes. El diseño básico del motor procedía de los monocilíndricos de principio de siglo, que habían ido refinándose hasta llegar a utilizar una culata con dos válvulas accionadas por un doble árbol de levas en cabeza movidos por un eje vertical y engranajes cónicos.
Pero el auténtico salto cualitativo en la potencia de estos motores vino de la mano de otro veterano de la guerra, el polaco Leo Kusmicki que había desarrollado la cámara de combustión de alta compresión. Ajustando al máximo el espacio disponible entre la cabeza del pistón y la culata los motores Norton incrementaron en un 20% su potencia máxima, lo que les permitió seguir plantando cara a los multicilíndricos durante casi diez años más.
Pero ahí no acababa lo excepcional de este motor, que se había ido perfeccionando durante muchos años. Lo excepcional era su simplicidad mecánica. Joe Craig, al que ya conocemos de AJS, también puso su ingenio en Norton, consiguiendo que el motor respirase casi a la perfección. Los muelles de las válvulas estaban situados al aire, para prevenir posibles roturas. La transmisión primaria se realizaba mediante una cadena también al aire, con un embrague en seco y una caja de cuatro velocidades. La potencia final, a pesar de la gasolina de 80 octanos que se utilizaba en la época era de 40 CV, lo que permitía a la Norton Manx M30 alcanzar los 218 km/h. El peso del conjunto eran tan sólo 136 kg y se apoyaba en unas ruedas de medida 3,00×18 pulgadas delante y 3,5×18 pulgadas detrás.

Geoff Duke gana el mundial de 1.951

Sólo faltaba un piloto que llevara la Norton Manx M30 a la victoria, y ese fue Geoff Duke, que en 1951 ganó cuatro de los ocho Grandes Premios de la temporada (Isla de Man, Spa-Francorchamps, Assen y Belfast), acabó quinto en Albi (Francia) y cuarto en Monza (Italia). Detrás de él quedaron los pilotos italianos Milani y Masetti sobre sendas Gilera cuatro cilindros. Pero los italianos se pusieron manos a la obra y para las temporadas siguientes Gilera y MV dominaron el mundial mientras que las motos británicas se quedaban como la opción para los pilotos privados que no podía costearse una moto más compleja.
Lo que si que supo hacer Norton fue exportar su tecnología de competición a las motos de calle. Y de ahí surgió una leyenda que todavía hoy sigue viva con las Cafe Racer y las Triton.
Fuente: http://www.motorpasionmoto.com

Bultaco Metralla MK2 1966

LA DOS Y MEDIO DE SERIE MÁS RÁPIDA DEL MUNDO
La Metralla Mk2 fue la mejor Bultaco de carretera, una deportiva que se situó en el vértice supremo de las motos de producción españolas y dio un enorme prestigio internacional a la marca. Fue la segunda de la saga, desarrollada a partir de la Metralla 62 de 200 cc. En 1966, el año de su lanzamiento, su motor de 250 cc y sus cinco marchas la catapultaban más allá de los 160 km/h, lo que la convertía en la dos y medio de serie más rápida del mundo. La estabilidad estaba a la altura, y la estética, con su característico depósito con la parte inferior plana, combinaba el negro y el gris plata en una seductora mezcla de elegancia y deportividad. Casi de inmediato, Bultaco comercializó el Kit América, un conjunto de piezas racing compuesto por cúpula, depósito y colín, semimanillares y preparación de motor que la hicieron imbatible en las competiciones de producción de todo el mundo. Pilotadas por Tommy Robb y Bill Smith, dos Metralla Kit América ocuparon los dos primeros puestos en la categoría de producción del Tourist Trophy del año 1967. Parece que en 1994 D. Paco Bultó, el patriarca de la saga, y el club Bultaco de Barcelona le regalaron esta moto a Kenny Roberts en el GP de Europa celebrado en Montmeló. Se trata de una Bultaco Metralla MK2 en perfecto estado de conservación y en la que coinciden las numeraciones tanto del motor como del chasisliquidación que está haciendo Kenny Roberts de sus bienes, ha aparecido esta moto en una subasta de e-Bay, y el precio final dicen que ha alcanzado los 20.000 dólares (unos 15.000 euros) Que no es poco dinero teniendo en cuenta que se trata de una moto en estado original, que en el cuentakilómetros solo hay unos 80 km y que si es la misma que le regalaron a Kenny Roberts en 1994 cuenta con una historia bastante interesante.

1978 Ducati 900 SS

¿La moto más bella de la historia? para muchos si. La Ducati 900 Super Sport nace para llenar un vacío que la dirección de Ducati detectó después de la llegada de las primeras bicilíndricas de cárter redondo: 759 GT, Sport y Super Sport Desmo. Era necesaria una moto súper deportiva que compitiera con las maxi motos japonesas de cilindrada superior a los 750 cc.
Al comienzo Ducati decidió fabricar una moto más "turística", la 860 GT diseñada por Giugiaro, que lamentablemente no fue apreciada por el público. Pero al mismo tiempo, teniendo presente el éxito comercial que había obtenido la bellísima 750 SS Desmo, la casa boloñesa decidió proponer una versión más deportiva, la 900 Super Sport. El motor de la 860 cc era la evolución del bicilíndrico original "en L" diseñado para la 750 GT, pero con el cárter nuevo que fue rediseñado con una forma más cuadrada.
Durante su historia la 900 SS tuvo pocas modificaciones, del depósito a las ruedas de aleación, y se propuso un color oro y negro como alternativa al clásico.

Scrambler

Las motos “scrambler” son prácticamente el resultado de la modificación de las motos turismo adaptadas para circular en diferentes terrenos. Según dicen, se derivaron de las motocicletas modificadas por los militares en la primera guerra mundial donde se necesitaba que sobreviviesen a todo. La historia trasciende cuando un grupo de aliados civiles escapa de un campo de concentración en este tipo de motos.
En los años 20 se iniciaron las competencias conocidas como “scramblers” en Inglaterra y Estados Unidos. Estas consistían en llegar de un punto “A” a un punto “B” en el menor tiempo posible, por lo tanto los competidores tendían a tomar la ruta mas corta; la línea recta. Gran parte del camino era a campo traviesa, salvando diferentes obstáculos. De ahí el termino “scramble”, que en español es algo así como “camino difícil”. Fue de estas carreras que se originó el Motocross, pero no fue llamado así hasta 1959 en Grafton, Vermont. Es también de acá que surge el Trial, que es mucho más lento y consta de salvar obstáculos en una pista determinada.
Sin importar la forma y sus cualidades, todas las motos creadas para caminos no asfaltados, vienen del Scrambler. A mediados de los años 70 se inventó el Scrambler de calle o “Street Scrambler”, que era sobretodo un concepto de marketing: una moto de calle que parecía poder manejarse en caminos de terracería.

  El “Street Scrambler” tenía un tanque de combustible más pequeño que la moto de calle, probablemente porque estaba basado en las motos de competencia, cuyo tanque es del tamaño suficiente para terminar la carrera, sin añadir más peso del necesario. Con una cilindrada media alta, también se diferencian de las motos de calle en el manillar más amplio y con una barra transversal para reforzarlo en caso de accidente. Los tubos de escape cambian su recorrido hacia una posición más alta, con el fin de que no rocen los desniveles del camino y que no entre agua en ellos al pasar por un charco, evitando así que se detenga el motor. Las llantas también cambian su labor, teniendo más agarre en caminos de tierra y lodo. Los guardafangos varían en algunos modelos, siendo más pequeños y altos.
Las “Street Scramblers” no son auténticas todo terreno, pero permiten su desplazamiento por diferentes caminos de una forma más cómoda que las motos de calle. Tampoco cuentan con protección aerodinámica, ya que las motos de calle de aquella época tampoco llevaban, debido a que las velocidades a las que circulaban no eran tan altas.
Los amortiguadores de las scramblers tienen un poco más de recorrido, para suavizar el golpe al paso de irregularidades. Las “Street Scramblers” de los 70’s, salieron al mercado con frenos delanteros de tambor, ya que la gente no confiaba en los frenos de disco para malos caminos. Posteriormente cambiaron a frenos de disco. Los únicos inconvenientes de diseño que tenían las Scramblers, eran los tubos de escape, ya que tocaban las piernas del pasajero, y en ocasiones expulsaban los gases muy cerca de el. Otro inconveniente era el tamaño del tanque, ya que les daba menos kilómetros de autonomía.
La mejor cualidad de una Scrambler, es la sensación de poder continuar aunque acabe el camino.
Fuente: http://motoresymas.com/sitio/edicion-no-29/motos-scrambler/

Kawasaki GPZ900R

 La GPZ 900R, que ya ha pasado a la historia como ‘la moto de Top Gun’, fue la primera en equipar un motor tetracilíndrico de 16 válvulas y refrigeración líquida, y fue la moto más potente en su época con sus 115 CV y punta de 254 km/h. En Japón se llamó Ninja 900 y de ahí viene toda una herencia que ha caminado a la par de la mano de la familia Z en la gama de casa japonesa. Pero hasta hace poco no se ha extendido también el apelativo Ninja en las versiones de Occidente. La Kawasaki GPZ900R apareció en 1984, producto de un buen montón de años de investigación por parte de Kawasaki que no se durmió en los laureles cuando puso en el mercado otra leyenda, la Kawasaki Z1. Y es que en los años ochenta, todavía se podía declarar que una moto era capaz de rebasar las 150 mph (243 km/h) como principal argumento de ventas. Así los diseñadores tiraron la casa por la ventana, fabricando el motor de cuatro cilindros más compacto de la época, con la cadena de distribución en una de las puntas del cigüeñal y el alternador en la parte trasera de los cilindros. La culata DOHC movía 16 válvulas, la primera vez que se veía tanta válvula en un motor de calle.
Kawasaki, sabedora de que una moto así necesitaba mostrar sus virtudes deportivas, incluyó en la presentación a la prensa a un joven recién ganador del AMA de Superbikes, un tal Wayne Rainey, que fue capaz de rodar en el circuito de Laguna seca con la moto tal cual salía de fábrica en 1:16, mientas que con su Kawasaki GPZ750 de Superbikes daba una vuelta al trazado californiano en 1:10. Una semana después de la presentación a la prensa, se llevaron las motos a una pista de Drag y en manos de Pee Wee Gleason paró el reloj en el cuarto de milla en 10,55 segundos, todo un récord para una moto de calle. Lo mejor llegó cuando en la siguiente temporada del IOMTT las Kawasaki GPZ900R Ninja quedaron primero y segundo en la carrera de motos de producción.
 

Honda MBX Hurricaine

En los primeros días del mes de Septiembre de 1983, se anuncia la llegada inminente de la Honda MBX 75 Hurricane.
El nombre de “Hurricane”, se obtuvo a través de un concurso en la revista Motociclismo, lo que contribuyó a crear expectación entre el mundillo motero de la época.
Nada menos que Freddie Spencer, el campeón del mundo de 500 cc, se encargaba de anunciarla. De hecho, hay una historia detrás de esto. Y es que dicen que fue el propio Spencer quien sugirió a Honda hacer una réplica de su moto para los chavales de 16 años, algo a lo que los japoneses en principio se negaron por el elevado coste que supondría para los posibles compradores.
Pero Freddie no se equivocaba y Honda hizo la Hurricane que, a pesar de su elevado precio para la época, casi un cuarto de millón de las antiguas pesetas, en España se vendió hasta la última unidad salida de la factoría de Montesa-Honda en Esplugues de Llobregat…
La MBX supuso una verdadera revolución en el mercado español ,dada su tecnología que rompía con todo a lo que estábamos acostumbrados.

La primera serie de MBX se llamó “Hurricane”, y pronto se conocería como “Hurri”, “Churri”, “Urraca”…
Se caracterizaba por montar llantas de agujeros tipo “Comstar”. La segunda y tercera serie de las MBX dejaron de montar estas llantas, llevando unas Grimaldi italianas. Esto fue solo en España, ya que el resto de paises conservaron las llantas originales.
A la segunda serie se le llamó MBX y se diferencian por que llevaban estas letras en grande en el depósito.
La tercera serie es conocida como “Rothmans”, en colores azul y rojo cuya imagen era una réplica de las Honda 500 oficiales patrocinadas por la marca de tabaco.
Las MBX, Hurricanes o «Churris», con sus preparaciones y tubarros Tavi inundaban las calles y carreteras de toda España a mediados de los ’80. Cuando llegó al mercado español en 1983 se trataba de una moto muy sofisticada para la época, pues contaba con atractivos técnicos como refrigeración líquida, freno de disco o suspensión «Pro-Link»… algo que las 75 que había en el mercado español no podían ofrecer.
Para que os hagáis una idea de lo «caras» que eran las MBX cuando llegaron al mercado, las 125 «cuatro tiempos» de Honda importadas de Italia eran algo más económicas que esta 75, que aunque se montaba en España, cada una de sus piezas venía directamente de Japón.

Bastaba arrancar a patada su monocilíndrico de «dos tiempos» y enroscar el puño del acelerador para darse cuenta del carácter de esta moto. El motor era puntiagudo y no era muy difícil cortar encendido subiendo marchas. Para sacar lo mejor del motor había que llevarla siempre entre 6.700 a 9.500 rpm, por debajo de eso el motor caía sin remisión. Algo que con las características del motor con láminas de admisión y cinco transfers no debería ser así.
Sus 12 CV que le otorgaban una relación pesopotencia de 160 CV/litro hacía de la MBX una moto ágil y veloz en las carreteras más reviradas, ayudada en todo momento por una magnífica suspensión Showa.
Las primeras Hurricane venían calzadas con neumáticos Dunlop, pero las siguientes MBX ya montaban Michelin M-38, aunque los neumáticos más populares fueron los Pirelli Mandrake.
A finales de los 80, la MBX fue sustituida por la Honda NSR 75.
Fuente: http://www.hondambx.com/hola-mundo/#more-1

Land Rover Serie1

El 1 de mayo de 1948 nacía oficialmente el primer Land Rover, gracias a la inventiva de Maurice Wilks y su hermano Spencer, dos ingenieros que trabajaron juntos en la firma Rover, que producía motores para aviación en plena Segunda Guerra Mundial. Los hermanos concibieron la idea de crear un vehículo de trabajo, todo terreno, inspirados por el Jeep Willys que les servía de transporte y que era un rezago de guerra.El primer Land Rover era solo un vehículo de trabajo, muy lejos de los todo terrenos casi lúdicos que la compañía ofrece hoy en día. No contaba con ningún tipo de confort y era un vehículo capaz de aguantar las condiciones más duras, incluso mejor que aquellos viejos Jeep Willys de la guerra, ya que al examinar su propio Jeep, los Wilks llegaron a la conclusión de que tenía fallas de diseño que no daban la fortaleza suficiente a la estructura del vehículo que ellos pretendían diseñar. Los hermanos Wilks lo construyeron pensando en que literalmente debería ser una cruza entre un tractor y un coche.
El primer Land Rover tuvo que sufrir con los continuos problemas de abastecimiento de piezas de metal, sobre todo para la carrocería. Para empeorar las cosas, la siuación de las industrias en Gran Bretaña en el período 1945-1950 era absolutamente paupérrima; ni siquiera había herramientas, ni materia prima necesaria para construir vehículos, por lo que en el caso de la primera generación del Land Rover, todo se hizo sin siquiera tener las medidas básicas de la carrocería. Por ello, no existen dos Land Rover de la primera serie que sean exactamente iguales.

Citroen Mehari

Mayo del 68. Los estudiantes parisinos inician una serie de protestas pre-revolucionarias que muy pronto se extenderían por toda Francia y por casi toda Europa. Mientras tanto, en una localidad al Norte de Francia bañada por el Canal de la Mancha, Citroën nos sorprendía hace ahora 45 años con uno de los modelos más curiosos que jamás hayan construido, al menos en cantidades importantes.
Del clásico 2CV nacía el Dyane, y de este último se presentaría en mayo de 1968 una curiosa interpretación de un automóvil campero, ligero y pensado específicamente para su disfrute al aire libre, el Citroën Méhari. Aquel producto económico de finales de los sesenta es hoy en día un automóvil de culto, una pieza muy codiciada que aún podemos ver por las carreteras españolas, y sobre todo francesas, inconfundible por su techo desmontable y su carrocería decorada habitualmente con colores muy vivos. Se construyeron en total 144.953 unidades de este modelo en Europa.

Vespino GL (Gran Lujo) 1976

El Vespino es un ciclomotor, diseñado y fabricado íntegramente en Madrid, España, que se comenzó a fabricar en el año 1968 por la empresa MOTO VESPA S.A., fundada en 1952 por Enrico Piaggio, con la ayuda del Banco Urquijo, y del I.N.I. (Instituto Nacional de Industria) de España. Se situó en el Polígono Industrial de la Calle Julián Camarillo de Madrid. [1] (Foto del primer modelo de 1968)
Junto con el Seat 600 es considerado un icono cultural de la sociedad española de los años 70, siendo el VESPINO el medio de transporte más usado por la juventud. Fue líder de venta en España durante los 32 años que estuvo en fabricación, creándose más de 20 modelos diferentes, siendo los más fabricados, por orden cronológico: el "modelo L" de 1968, el "GL" (Gran Lujo) de 1976, el "SC" (Súper Confort) de 1980, el "AL" (admisión por Laminas) de 1985, el "NL" (New Look) de 1991, el "F-9" de 1992, el "VELOFAX" de 1995, y el "F-18" de 1999. [2] (El F-18 último modelo creado del popular VESPINO)
Fue durante décadas el medio de transporte más usado por la juventud española, por su economía de uso y mantenimiento.
La deslocalización de la multinacional Piaggio & Co. s.p.a., propietaria de MOTO VESPA S.A. (renombrada en 1996 como Piaggio España S.A.), provocó el cierre de la fábrica de Madrid, y puso fin a la producción de este vehículo.

1963 Triumph TR6 650 Trophy

Contrariamente a los que mucha gente cree, Steve McQueen no conduce una motocicleta alemana en esta famosa escena. La moto “robada” por el capitán de la USAAF Virgil Hilts es una Triumph TR6 Trophy de 650 cc disfrazada de BMW R75 o de Zündapp KS 750, las dos motos de la Wehrmacht más clásicas de la Segunda Guerra Mundial.

El motivo estaba claro: la dificultad de realizar la escena con cualquiera de estas solidas pero pesadas motos y además la Triumph era una las motos utilizada habitualmente por Steve McQueen y su amigo y “stuntman” Bud Ekins para hacer “dirt track” en California. Bud Ekins compró dos unidades que fueron pagadas por MGM, productora de la película.

Las dos Triumph se pintaron de verde kaki mate, una, con suspensiones especialmente reforzadas para las escenas, y la otra para la promoción del film.

Todas las escenas en moto del film fueron protagonizadas por el propio Steve McQueen, incluso hizo de soldado alemán persiguiéndose a si mismo, menos la famosa escena del salto en la frontera, esta escena fue protagonizada en una sola toma por Bud Ekins que salto los 3,60 metros de altura de la alambrada.

Mod

El movimiento mod surgió en el Reino Unido y EEUU en 1960. Los mods primigenios eran de clase media y mostraban interés por las nuevas modas que llegaban del continente, tales como los trajes entallados italianos, y estilos musicales negros estadounidenses, como el modern jazz y el rhythm and blues. Está muy extendida la creencia de que tanto mods como sus rivales los rockers surgieron a partir de los Teddy boys, una subcultura que floreció en Inglaterra en los 1950s. Los Teddy boys estaban influidos por el rock n' roll estadounidense, vestían al estilo eduardino y lucían peinados de estilo tupé.
Originalmente el término mod describía a los seguidores del "modern jazz", como contraposición a trad, empleado para calificar a los seguidores del jazz tradicional. Finalmente la definición se extendió más allá del ámbito musical, para incluir otros elementos de la moda y estilo de vida, como la indumentaria europea continental o el gusto por las scooters. Los mods también estaban interesados por el pop art, el cine de la nouvelle vague francesa y la filosofía existencialista. La novela Absolute Beginners escrita por Colin MacInnes en 1959 ha sido citada frecuentemente como un retrato de la cultura juvenil londinense de finales de los 50, que fue la semilla de la escena mod en la década siguiente.
Los mods frecuentaban clubes - v.gr. 'Twisted Wheel Club'-, donde podían escuchar su música, lucir su indumentaria y mostrar nuevos pasos de baile ante otros mods, mientras que por el día desarrollaban trabajos como empleados de oficina o dependientes. Para poder mantener ese ritmo de vida frenético, recurrían frecuentemente al consumo de anfetaminas. En el relato "Underground de Mediodía" incluido en el libro de Tom Wolfe publicado en 1968 La banda de la casa de la bomba y otras crónicas de la era pop.
Según fue desarrollándose este estilo de vida y fue extendiéndose a los adolescentes británicos de todos los estratos sociales, los mods expandieron sus gustos musicales más allá del jazz y el R&B, adoptando el Soul - particularmente los sellos Tamla Motown, Atlantic y Stax -, ska jamaicano y Bluebeat. Además surgieron diversos estilos de Beat y R&B británicos como los Small Faces, The Who, The Animals, The Yardbirds, The Kinks y Spencer Davis Group. Otras bandas menos conocidas asociadas con la escena mod fueron The Action, The Zombies, Gerry and the Pacemakers, Zoot Money, The Creation y John's Children. Además, programas televisivos con actuaciones de los grupos de moda, cobraron gran popularidad, como Ready Steady Go!, cuya presentadora, Cathy McGowan, llegó a ser conocida como la "Reina de los Mods" -sobrenombre otorgado en ocasiones a la cantante soul británica Dusty Springfield y a la modelo Twiggy-, siendo un hecho insólito para la época el que una presentadora de televisión tuviera acento obrero.
Su vehículo habitual era la scooter, típicamente Lambretta o Vespa. La principal razón del uso de la scooter radicaba en que el transporte público dejaba de operar relativamente temprano y las scooters eran más baratas que los coches. Después de que se instituyera una ley exigiendo, al menos, un espejo retrovisor en cada moto, los mods añadieron cantidades ingentes de ellos a sus vehículos - siendo habitual incluso llevar más de 10 - como una forma de burla hacia la nueva ley. Estos adornos fueron típicos durante los años 1963 y 1964, aunque se retornó a una estética más sencilla y minimalista posteriormente. Un ejemplo se puede ver en la portada del disco de Quadrophenia, de The Who, en la que aparece el personaje principal de la ópera rock, Jimmy, mirando sus cuatro espejos retrovisores.
Los jóvenes seguidores de otra subcultura juvenil conocida como rockers - asociada con motos y cuero - en ocasiones tuvieron enfrentamientos violentos con los mods, que degeneraron en batallas campales en ciudades costeras vacacionales, como Brighton, Margate y Hastings en 1964. A consecuencia de estos acontecimientos hubo cierto debate social sobre la 'juventud moderna' en Reino Unido durante los primeros 1960s. Estos conflictos inspiraron la novela de Anthony Burgess La Naranja Mecánica, en la que su antihéroe es una especie de Mod futurista, y la película de Quadrophenia, inspirada en el LP homónimo de The Who.

Cafe Racer

El Cafe Racer es un estilo de motociclismo popularizado en el Reino Unido en la década de los años 1950, principalmente por los Rockers, que personalizaban sus motos con pequeños carenados, modificaciones en chasis y estriberas, tubos de escape, colines y aligeramiento general de la máquina, quitando todo aquello que no fuera necesario y poniendo especial énfasis en la velocidad y agilidad, dejando la comodidad de sus monturas en un segundo plano.
En nuestros días, este fenómeno y costumbre adoptada por amantes de las motocicletas se mantiene con bases muy variadas, siendo apreciadas sobre todo las máquinas con solera y currículum, ya sean de origen británico, como en sus comienzos, o bien de cualquier otra procedencia, siempre que los elementos básicos se presten configurar una auténtica Cafe Racer y la habilidad, imaginación o buen hacer de sus propietarios y constructores lo permitan.
"El café racing es sobre todo una cuestión de gusto. Es una mentalidad atávica, una peculiar mezcla de estilo bajo, alta velocidad, pura tontería y una desdeñosa dedicación a la vida de café y todos sus peligrosos placeres…. " Hunter S. Thompson
La definición es sencilla, una Café Racer es una moto de los años cincuenta, producto de la cultura Rocker del momento, época en la que se buscaban motos rápidas para ir en “peregrinación” de café en café. Su equivalente norteamericano sería una Bobber o una Chopper. El nombre, aunque esto es algo que pertenece a la leyenda urbana, parece que nació al unir esas cafeterías con las carreras que desarrollaban los jóvenes entre cada café y que duraban lo que una canción en la gramola del local. Concretando la definición un paso más, las Café Racer no eran más que motos normales que los propietarios transformaban para mejorar sus prestaciones y su manejo. Transformaciones que se centraban en estas mejoras pero que solían olvidar aspectos como la comodidad. De esta manera se instalaban manillares deportivos (estrechos y planos o incluso semi-manillares más deportivos) depósitos de mayor capacidad, asientos individuales y estriberas retrasadas para adaptar la posición del piloto y hacerla lo más aerodinámica posible. Todo lo demás se consideraba superfluo y por tanto se eliminaba de la moto sin contemplaciones.

Toyota fj40 Land Cruiser

Land Cruiser Serie 40. 1960-1984
La serie 25/28 tuvo éxito, pero el despegue comercial definitivo llegó con el Land Cruiser Serie 40, extraordinario en tecnología, muy versátil y de inolvidable diseño. La carrocería (que se ofrecía al inicio en dos longitudes diferentes) sufrió una revolución, con techo y puertas metálicos y guardabarros atornillados para facilitar los arreglos. En el parabrisas, ya de una pieza, algunas unidades tenían a los lados una trampilla de ventilación para los pasajeros.

El motor de gasolina aumentaba cubicaje hasta los 3.878 cc y la caja de cambios de tres velocidades ya incorporaba reductora. Su fiabilidad era tal que estuvo a la venta 24 años (sí hubo modificaciones, mejoras y nuevas variantes). De hecho, todavía hoy día se fabrica en Brasil una versión actualizada para el mercado local llamada Bandeirante (Bandido).
Dentro de las actualizaciones que la serie 40 recibió a lo largo de su existencia destaca el lanzamiento de la serie Station Wagon en 1966 y la incorporación del motor diésel en 1974, en plena crisis del petróleo, un 4 cilindros en línea de 2.977 cc que ofrecía 81 C.V. a 3.600 rpm. Consumía 11,3 litros/100 km, (el gasolina, la friolera de 20,18 litros/100 km). Alcanzaba 120 km/h. Luego este bloque creció en 1980 hacia 3B de 3.431 cc del que todavía pueden verse algunas unidades en España.

Yamaha RD 350

Displacement: 347.00 ccm (21.17 cubic inches)
Engine type: Twin
Stroke: 2
Power: 63.00 HP (46.0 kW)) @ 9000 RPM
Compression: 6.0:1
Bore x stroke: 64.0 x 54.0 mm (2.5 x 2.1 inches)
Fuel control: Membrane & power valve
Cooling system: Liquid
Gearbox: 6-speed
Transmission type
final drive: Chain
V max: 200 km/h
RD 500 características técnicas
Displacement: 499.00 ccm (30.45 cubic inches)
Engine type: V4
Stroke: 2
Power: 88.00 HP (64.2 kW)) @ 9500 RPM
Compression: 6.6:1
Bore x stroke: 56.4 x 50.0 mm (2.2 x 2.0 inches)
Fuel control: Membrane & power valve
Cooling system: Liquid
Gearbox: 6-speed
Transmission type
final drive: Chain
Weight incl. oil, gas, etc: 216.0 kg (476.2 pounds)
Front tyre dimensions: 120/80-16
Rear tyre dimensions: 130/80-18
Front brakes: Dual disc
Rear brakes: Single disc
Speed and acceleration
Top speed: 223.0 km/h (138.6 mph)
Fuel capacity: 22.00 litres (5.81 gallons)