1967 Triumph Bonneville T120r

La Bonneville encarnaba la esencia misma del encanto café racer, con una imagen severa y espartana y, lo que es más importante, tenía el comportamiento que requería una moto así. Era una máquina realmente extraordinaria y llegó en el momento exacto para encaramarse a la cresta de la ola de lo que prometía ser también una década sensacional...

Los años 60 iban a ser una década extraordinaria para el motociclismo en general, y Triumph tenía todos los ases en la mano. La Bonneville tuvo un éxito sensacional: fue la deportiva bicilíndrica definitiva de los 60, tanto en Gran Bretaña como en los Estados Unidos, y su éxito en competición en Isle of Man TT y Daytona alumbró infinidad de modelos.

La aceptación social de las motocicletas alcanzaba su máximo histórico. Las motos seguían siendo para muchos un elemento fundamental de transporte cotidiano, pero también aparecían en las películas más admiradas, montadas por estrellas cinematográficas como Steve MacQueen y Marlon Brando. En esa época surgió también la figura del adolescente rebelde, que convertía su café racer en un objeto de culto.

La producción de Triumph creció hasta las 50.000 unidades al año, un 60 por ciento de las cuales se exportaba, principalmente a los Estados Unidos.

Harry Sturgeon, ex consejero delegado de una filial del grupo BSA, tomó el relevo a Turner en 1967 y se mantuvo fiel a la política  de Triumph: evolución, no revolución.

Norton Manx M30, el monocilíndrico que ganó el Mundial de 500cc

La Norton Manx M30, la primera y única moto monocilíndrica vencedora del Mundial de 500 cc en toda su historia.
Al igual que la AJS Porcupine, la Norton Manx M30 no fue fruto de un sólo día sino la heredera del trabajo meticuloso de unos cuantos ingenieros durante la Segunda Guerra Mundial. Trabajo que fue convergiendo en una moto ganadora y que aunaba en si misma soluciones revolucionarias y a la vez sencillas que le permitieron imponerse en los circuitos de la época a motos más potentes como la Gilera 500 cuatro cilindros o la propia AJS Porcupine.
Norton llevaba fabricando motos desde prácticamente el inicio del siglo XX. Pero sus diseños conservaban anacronismos como los chasis rígidos u horquillas por paralelogramos que no eran lo mejor para la competición. De hecho construir uno de aquellos chasis rígidos requería un proceso industrial muy complejo que daba como resultado chasis muy rígidos y demasiado quebradizos.

Rex McCandless, el chasis Featherbed y las suspensión Spring Heel

Hasta que llegó Rex McCandless y aplicó los conocimientos de soldadura adquiridos en las Segunda Guerra Mundial mientras trabajaba en la fábrica de Short Aircraft. El resultado fue lo que más tarde se conocería como el chasis Featherbed (literalmente lecho de plumas). Un chasis consistente en una doble cuna de tubos soldados entre si que unían la pipa de la dirección con la articulación del basculante trasero y albergaba el motor en su interior.
Pero esto sólo era un aparte del avance propuesto por McCandless. Ya que en el mismo periodo de la Guerra Mundial estuvo desarrollando unos amortiguadores adecuados para el basculante que había diseñado para el chasis. Partiendo de piezas de amortiguadores Citroën, McCandless fabricó unos específicos para la Norton Manx. Así se unió el chasis Featherbed con las suspensión Spring Heel y se situó un paso por delante de sus competidores.

¿Y el motor? Porque aquí estamos hablando de una moto con motor monocilíndrico de cuatro tiempos y 500 cc. Pues las soluciones diseñadas por McCandless consiguieron que un motor monocilíndrico fuera capaz de batir en la pista a otros mucho más potentes. El diseño básico del motor procedía de los monocilíndricos de principio de siglo, que habían ido refinándose hasta llegar a utilizar una culata con dos válvulas accionadas por un doble árbol de levas en cabeza movidos por un eje vertical y engranajes cónicos.
Pero el auténtico salto cualitativo en la potencia de estos motores vino de la mano de otro veterano de la guerra, el polaco Leo Kusmicki que había desarrollado la cámara de combustión de alta compresión. Ajustando al máximo el espacio disponible entre la cabeza del pistón y la culata los motores Norton incrementaron en un 20% su potencia máxima, lo que les permitió seguir plantando cara a los multicilíndricos durante casi diez años más.
Pero ahí no acababa lo excepcional de este motor, que se había ido perfeccionando durante muchos años. Lo excepcional era su simplicidad mecánica. Joe Craig, al que ya conocemos de AJS, también puso su ingenio en Norton, consiguiendo que el motor respirase casi a la perfección. Los muelles de las válvulas estaban situados al aire, para prevenir posibles roturas. La transmisión primaria se realizaba mediante una cadena también al aire, con un embrague en seco y una caja de cuatro velocidades. La potencia final, a pesar de la gasolina de 80 octanos que se utilizaba en la época era de 40 CV, lo que permitía a la Norton Manx M30 alcanzar los 218 km/h. El peso del conjunto eran tan sólo 136 kg y se apoyaba en unas ruedas de medida 3,00×18 pulgadas delante y 3,5×18 pulgadas detrás.

Geoff Duke gana el mundial de 1.951

Sólo faltaba un piloto que llevara la Norton Manx M30 a la victoria, y ese fue Geoff Duke, que en 1951 ganó cuatro de los ocho Grandes Premios de la temporada (Isla de Man, Spa-Francorchamps, Assen y Belfast), acabó quinto en Albi (Francia) y cuarto en Monza (Italia). Detrás de él quedaron los pilotos italianos Milani y Masetti sobre sendas Gilera cuatro cilindros. Pero los italianos se pusieron manos a la obra y para las temporadas siguientes Gilera y MV dominaron el mundial mientras que las motos británicas se quedaban como la opción para los pilotos privados que no podía costearse una moto más compleja.
Lo que si que supo hacer Norton fue exportar su tecnología de competición a las motos de calle. Y de ahí surgió una leyenda que todavía hoy sigue viva con las Cafe Racer y las Triton.
Fuente: http://www.motorpasionmoto.com

Bultaco Metralla MK2 1966

LA DOS Y MEDIO DE SERIE MÁS RÁPIDA DEL MUNDO
La Metralla Mk2 fue la mejor Bultaco de carretera, una deportiva que se situó en el vértice supremo de las motos de producción españolas y dio un enorme prestigio internacional a la marca. Fue la segunda de la saga, desarrollada a partir de la Metralla 62 de 200 cc. En 1966, el año de su lanzamiento, su motor de 250 cc y sus cinco marchas la catapultaban más allá de los 160 km/h, lo que la convertía en la dos y medio de serie más rápida del mundo. La estabilidad estaba a la altura, y la estética, con su característico depósito con la parte inferior plana, combinaba el negro y el gris plata en una seductora mezcla de elegancia y deportividad. Casi de inmediato, Bultaco comercializó el Kit América, un conjunto de piezas racing compuesto por cúpula, depósito y colín, semimanillares y preparación de motor que la hicieron imbatible en las competiciones de producción de todo el mundo. Pilotadas por Tommy Robb y Bill Smith, dos Metralla Kit América ocuparon los dos primeros puestos en la categoría de producción del Tourist Trophy del año 1967. Parece que en 1994 D. Paco Bultó, el patriarca de la saga, y el club Bultaco de Barcelona le regalaron esta moto a Kenny Roberts en el GP de Europa celebrado en Montmeló. Se trata de una Bultaco Metralla MK2 en perfecto estado de conservación y en la que coinciden las numeraciones tanto del motor como del chasisliquidación que está haciendo Kenny Roberts de sus bienes, ha aparecido esta moto en una subasta de e-Bay, y el precio final dicen que ha alcanzado los 20.000 dólares (unos 15.000 euros) Que no es poco dinero teniendo en cuenta que se trata de una moto en estado original, que en el cuentakilómetros solo hay unos 80 km y que si es la misma que le regalaron a Kenny Roberts en 1994 cuenta con una historia bastante interesante.

1978 Ducati 900 SS

¿La moto más bella de la historia? para muchos si. La Ducati 900 Super Sport nace para llenar un vacío que la dirección de Ducati detectó después de la llegada de las primeras bicilíndricas de cárter redondo: 759 GT, Sport y Super Sport Desmo. Era necesaria una moto súper deportiva que compitiera con las maxi motos japonesas de cilindrada superior a los 750 cc.
Al comienzo Ducati decidió fabricar una moto más "turística", la 860 GT diseñada por Giugiaro, que lamentablemente no fue apreciada por el público. Pero al mismo tiempo, teniendo presente el éxito comercial que había obtenido la bellísima 750 SS Desmo, la casa boloñesa decidió proponer una versión más deportiva, la 900 Super Sport. El motor de la 860 cc era la evolución del bicilíndrico original "en L" diseñado para la 750 GT, pero con el cárter nuevo que fue rediseñado con una forma más cuadrada.
Durante su historia la 900 SS tuvo pocas modificaciones, del depósito a las ruedas de aleación, y se propuso un color oro y negro como alternativa al clásico.

Scrambler

Las motos “scrambler” son prácticamente el resultado de la modificación de las motos turismo adaptadas para circular en diferentes terrenos. Según dicen, se derivaron de las motocicletas modificadas por los militares en la primera guerra mundial donde se necesitaba que sobreviviesen a todo. La historia trasciende cuando un grupo de aliados civiles escapa de un campo de concentración en este tipo de motos.
En los años 20 se iniciaron las competencias conocidas como “scramblers” en Inglaterra y Estados Unidos. Estas consistían en llegar de un punto “A” a un punto “B” en el menor tiempo posible, por lo tanto los competidores tendían a tomar la ruta mas corta; la línea recta. Gran parte del camino era a campo traviesa, salvando diferentes obstáculos. De ahí el termino “scramble”, que en español es algo así como “camino difícil”. Fue de estas carreras que se originó el Motocross, pero no fue llamado así hasta 1959 en Grafton, Vermont. Es también de acá que surge el Trial, que es mucho más lento y consta de salvar obstáculos en una pista determinada.
Sin importar la forma y sus cualidades, todas las motos creadas para caminos no asfaltados, vienen del Scrambler. A mediados de los años 70 se inventó el Scrambler de calle o “Street Scrambler”, que era sobretodo un concepto de marketing: una moto de calle que parecía poder manejarse en caminos de terracería.

  El “Street Scrambler” tenía un tanque de combustible más pequeño que la moto de calle, probablemente porque estaba basado en las motos de competencia, cuyo tanque es del tamaño suficiente para terminar la carrera, sin añadir más peso del necesario. Con una cilindrada media alta, también se diferencian de las motos de calle en el manillar más amplio y con una barra transversal para reforzarlo en caso de accidente. Los tubos de escape cambian su recorrido hacia una posición más alta, con el fin de que no rocen los desniveles del camino y que no entre agua en ellos al pasar por un charco, evitando así que se detenga el motor. Las llantas también cambian su labor, teniendo más agarre en caminos de tierra y lodo. Los guardafangos varían en algunos modelos, siendo más pequeños y altos.
Las “Street Scramblers” no son auténticas todo terreno, pero permiten su desplazamiento por diferentes caminos de una forma más cómoda que las motos de calle. Tampoco cuentan con protección aerodinámica, ya que las motos de calle de aquella época tampoco llevaban, debido a que las velocidades a las que circulaban no eran tan altas.
Los amortiguadores de las scramblers tienen un poco más de recorrido, para suavizar el golpe al paso de irregularidades. Las “Street Scramblers” de los 70’s, salieron al mercado con frenos delanteros de tambor, ya que la gente no confiaba en los frenos de disco para malos caminos. Posteriormente cambiaron a frenos de disco. Los únicos inconvenientes de diseño que tenían las Scramblers, eran los tubos de escape, ya que tocaban las piernas del pasajero, y en ocasiones expulsaban los gases muy cerca de el. Otro inconveniente era el tamaño del tanque, ya que les daba menos kilómetros de autonomía.
La mejor cualidad de una Scrambler, es la sensación de poder continuar aunque acabe el camino.
Fuente: http://motoresymas.com/sitio/edicion-no-29/motos-scrambler/

Kawasaki GPZ900R

 La GPZ 900R, que ya ha pasado a la historia como ‘la moto de Top Gun’, fue la primera en equipar un motor tetracilíndrico de 16 válvulas y refrigeración líquida, y fue la moto más potente en su época con sus 115 CV y punta de 254 km/h. En Japón se llamó Ninja 900 y de ahí viene toda una herencia que ha caminado a la par de la mano de la familia Z en la gama de casa japonesa. Pero hasta hace poco no se ha extendido también el apelativo Ninja en las versiones de Occidente. La Kawasaki GPZ900R apareció en 1984, producto de un buen montón de años de investigación por parte de Kawasaki que no se durmió en los laureles cuando puso en el mercado otra leyenda, la Kawasaki Z1. Y es que en los años ochenta, todavía se podía declarar que una moto era capaz de rebasar las 150 mph (243 km/h) como principal argumento de ventas. Así los diseñadores tiraron la casa por la ventana, fabricando el motor de cuatro cilindros más compacto de la época, con la cadena de distribución en una de las puntas del cigüeñal y el alternador en la parte trasera de los cilindros. La culata DOHC movía 16 válvulas, la primera vez que se veía tanta válvula en un motor de calle.
Kawasaki, sabedora de que una moto así necesitaba mostrar sus virtudes deportivas, incluyó en la presentación a la prensa a un joven recién ganador del AMA de Superbikes, un tal Wayne Rainey, que fue capaz de rodar en el circuito de Laguna seca con la moto tal cual salía de fábrica en 1:16, mientas que con su Kawasaki GPZ750 de Superbikes daba una vuelta al trazado californiano en 1:10. Una semana después de la presentación a la prensa, se llevaron las motos a una pista de Drag y en manos de Pee Wee Gleason paró el reloj en el cuarto de milla en 10,55 segundos, todo un récord para una moto de calle. Lo mejor llegó cuando en la siguiente temporada del IOMTT las Kawasaki GPZ900R Ninja quedaron primero y segundo en la carrera de motos de producción.
 

Honda MBX Hurricaine

En los primeros días del mes de Septiembre de 1983, se anuncia la llegada inminente de la Honda MBX 75 Hurricane.
El nombre de “Hurricane”, se obtuvo a través de un concurso en la revista Motociclismo, lo que contribuyó a crear expectación entre el mundillo motero de la época.
Nada menos que Freddie Spencer, el campeón del mundo de 500 cc, se encargaba de anunciarla. De hecho, hay una historia detrás de esto. Y es que dicen que fue el propio Spencer quien sugirió a Honda hacer una réplica de su moto para los chavales de 16 años, algo a lo que los japoneses en principio se negaron por el elevado coste que supondría para los posibles compradores.
Pero Freddie no se equivocaba y Honda hizo la Hurricane que, a pesar de su elevado precio para la época, casi un cuarto de millón de las antiguas pesetas, en España se vendió hasta la última unidad salida de la factoría de Montesa-Honda en Esplugues de Llobregat…
La MBX supuso una verdadera revolución en el mercado español ,dada su tecnología que rompía con todo a lo que estábamos acostumbrados.

La primera serie de MBX se llamó “Hurricane”, y pronto se conocería como “Hurri”, “Churri”, “Urraca”…
Se caracterizaba por montar llantas de agujeros tipo “Comstar”. La segunda y tercera serie de las MBX dejaron de montar estas llantas, llevando unas Grimaldi italianas. Esto fue solo en España, ya que el resto de paises conservaron las llantas originales.
A la segunda serie se le llamó MBX y se diferencian por que llevaban estas letras en grande en el depósito.
La tercera serie es conocida como “Rothmans”, en colores azul y rojo cuya imagen era una réplica de las Honda 500 oficiales patrocinadas por la marca de tabaco.
Las MBX, Hurricanes o «Churris», con sus preparaciones y tubarros Tavi inundaban las calles y carreteras de toda España a mediados de los ’80. Cuando llegó al mercado español en 1983 se trataba de una moto muy sofisticada para la época, pues contaba con atractivos técnicos como refrigeración líquida, freno de disco o suspensión «Pro-Link»… algo que las 75 que había en el mercado español no podían ofrecer.
Para que os hagáis una idea de lo «caras» que eran las MBX cuando llegaron al mercado, las 125 «cuatro tiempos» de Honda importadas de Italia eran algo más económicas que esta 75, que aunque se montaba en España, cada una de sus piezas venía directamente de Japón.

Bastaba arrancar a patada su monocilíndrico de «dos tiempos» y enroscar el puño del acelerador para darse cuenta del carácter de esta moto. El motor era puntiagudo y no era muy difícil cortar encendido subiendo marchas. Para sacar lo mejor del motor había que llevarla siempre entre 6.700 a 9.500 rpm, por debajo de eso el motor caía sin remisión. Algo que con las características del motor con láminas de admisión y cinco transfers no debería ser así.
Sus 12 CV que le otorgaban una relación pesopotencia de 160 CV/litro hacía de la MBX una moto ágil y veloz en las carreteras más reviradas, ayudada en todo momento por una magnífica suspensión Showa.
Las primeras Hurricane venían calzadas con neumáticos Dunlop, pero las siguientes MBX ya montaban Michelin M-38, aunque los neumáticos más populares fueron los Pirelli Mandrake.
A finales de los 80, la MBX fue sustituida por la Honda NSR 75.
Fuente: http://www.hondambx.com/hola-mundo/#more-1

Land Rover Serie1

El 1 de mayo de 1948 nacía oficialmente el primer Land Rover, gracias a la inventiva de Maurice Wilks y su hermano Spencer, dos ingenieros que trabajaron juntos en la firma Rover, que producía motores para aviación en plena Segunda Guerra Mundial. Los hermanos concibieron la idea de crear un vehículo de trabajo, todo terreno, inspirados por el Jeep Willys que les servía de transporte y que era un rezago de guerra.El primer Land Rover era solo un vehículo de trabajo, muy lejos de los todo terrenos casi lúdicos que la compañía ofrece hoy en día. No contaba con ningún tipo de confort y era un vehículo capaz de aguantar las condiciones más duras, incluso mejor que aquellos viejos Jeep Willys de la guerra, ya que al examinar su propio Jeep, los Wilks llegaron a la conclusión de que tenía fallas de diseño que no daban la fortaleza suficiente a la estructura del vehículo que ellos pretendían diseñar. Los hermanos Wilks lo construyeron pensando en que literalmente debería ser una cruza entre un tractor y un coche.
El primer Land Rover tuvo que sufrir con los continuos problemas de abastecimiento de piezas de metal, sobre todo para la carrocería. Para empeorar las cosas, la siuación de las industrias en Gran Bretaña en el período 1945-1950 era absolutamente paupérrima; ni siquiera había herramientas, ni materia prima necesaria para construir vehículos, por lo que en el caso de la primera generación del Land Rover, todo se hizo sin siquiera tener las medidas básicas de la carrocería. Por ello, no existen dos Land Rover de la primera serie que sean exactamente iguales.